摘要：
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车撞击评测的问题，于是小编就整理了3个相关介绍汽车撞击评测的解答，让我们一起看看吧。中保研2019年撞击测试，大众倒数第一会引... 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车撞击评测的问题，于是小编就整理了3个相关介绍汽车撞击评测的解答，让我们一起看看吧。
中保研2019年撞击测试，大众倒数第一会引起国内断崖式下跌吗？
思域撞断B柱暴跌了吗？GL8撞断A柱暴跌了吗？为什么帕萨特就要暴跌呢？所以我认为并不会，这次碰撞测试结果，无异于吧帕萨特推到了风口浪尖上，但是并不一定因为这个碰撞成绩，会导致帕萨特的销量断崖式下跌！
我们都知道，车企每年都有丑闻曝光，如同本田2018年的“机油增多”事件，当时一样闹的沸沸扬扬，业内一度认为本田遭遇了最大危机，CRV、雅阁等车型销量会暴跌，结果呢，如今依旧是销量火爆，原因是什么？有多年的口碑积累，同级别仍然保持着较高的市场竞争力。
帕萨特不是第一个拿到这种成绩的，前面的本田思域，B柱撞断之后，A级车中仍有一席之地，别克GL8更不用多说了吧，在本土国家因为安全标准不达标，早已禁售的车型，在国内更是屡撞屡败，不还是合资MPV的第一名，所谓成绩好的，依然无法竞争。
再者说，中保研就一定绝对权威吗？这个事情要客观全面的去看待。而且碰撞试验室的测试，和现实交通事故的碰撞，还是有一定区别的，道路上的车祸碰撞，甚至恶***通事故对车辆损毁，和实验室是两个概念，每次事故车辆撞击后的表现，都关乎于太多的因素，测试只能说是参考的一部分。
汽车碰撞实验都测试什么？
谢邀！碰撞实验就是尽量模拟现实中的车祸，检测车辆的安全系统是否能保护驾驶员和乘客的生命安全！
一、检测安全气囊能否在核定碰撞力的情况下能否正常打开，安全带是否起到作用，会不会在限定碰撞力下断开或裂开。
二、检测车辆的整体质量是否达标，是否存在设计缺陷，比如吸能盒是否能发挥作用等。
我觉得最重要的就是上面这些内容了。
以上是我的分享，希望对您有所裨益。如您有其它见解，欢迎在下方留言讨论；也可以关注我，私信讨论，谢谢！
谢谢邀请，汽车碰撞试验顾名思义就是测试汽车针对不同角度的碰撞会对车身造成多大的损伤，对车内成员能起到多大的保护作用，针对不同车型测试得到不同的成绩从而判断碰撞安全程度予以评级。
不管是哪家机构试验，基本都包括这几个项目：1、正面碰撞，2、侧面碰撞，3、模拟追尾，4、行人保护。
不同的试验机构在细节上还有一些细化的区分，大体项目还是类似的。一台车的安全系数到底如何，不是看厂家的宣传海报，还是要看碰撞测试的成绩为准。
个人看法，希望对您有用。
谢谢邀请。汽车安全测试主要有主动安全测试和被动安全测试，主动安全测试有安全带未系提醒、ABS防抱死刹车系统、ESP车身稳定控制系统、疲劳提示以及主动刹车等功能等内容，被动安全测试有安全气囊、安全带、安全车身等内容。碰撞测试一般就指的是被动安全测试，即对车辆的正面碰撞（100%、40%）、侧面碰撞、追尾碰撞试验结果进行打分评估，比较有名的碰撞测试体系有欧洲的E-NCAP，日本的J-NCAP，美国的NHTSA-NCAP和IIHS碰撞测试，还有我国的C-NCAP等等。各大碰撞测试标准也有其侧重点，比如E-NCAP更关注主动安全配置的配备情况，IIHS则更加重视汽车结构的安全性。
国际通行的碰撞试验项目主要有四项：
正面碰撞、侧面碰撞、头部保护和行人保护。
美国、欧洲、日本三国的汽车碰撞试验开始比较早，执行也比较严格，我们国家做得稍微晚一些，但也越来越科学与合理。
中国汽车技术研究中心制定并采取的中国新车评价规程——C-NCAP，2018最新测试项目主要有以下项目：
第一，正面100％重叠刚性壁障碰撞试验
试验车辆，前排驾驶席和副驾驶位分别安置两位男性假人，后排左侧放置一位成年女性假人，中间和右侧分别放置一个儿童约束系统和3岁儿童假人，100％重叠，以超过50KM时速正面冲击刚性壁障，左右不得偏离150mm。
此项目旨在测试车辆对前排成员的受伤害情况、验证儿童约束保护系统的性能和对儿童成员的保护。
第二，正面40％重叠可变形壁障碰撞试验。
试验车辆前排装置两位成人男性假人，后排装置一位成人女性假人，以64KM以上时速，40％重叠正面冲击固定可变形吸能壁障，不得偏离20mm。
感谢邀请。我是优车优评。
国人越来越注重安全，买车看中的也从性价比逐渐向安全性转变，这时候新车安全测试也越来越受重视。但很多人都只知道什么碰撞五星，具体都测试什么，保护什么却不甚明了。下面国车就以CNCAP进行说明。
CNCAP,就是China-New Car Asses***ent Program，也就是中国新车评价规程，共有四项主要评价内容（通俗语言描述一下）： 100%正面碰撞、40%正面碰撞、侧面碰撞、模拟被追尾。
汽车以50KM/H的速度撞刚性墙，看车内假人的头、颈部、胸、大腿、小腿受损情况
汽车以64KM/H速度撞直角墙（模拟撞车前车头偏转与障碍物相撞），看车内假人的头、颈部、胸、大腿、小腿受损情况
模拟车辆从侧面被50KM/H速度车辆撞后，车内人员 头、胸、腹、骨盆部位损伤情况
模拟被追尾后，头部、颈部是否受到保护，是否有损伤，又叫鞭打试验
当然还有其他一些安全配置的评价，比如安全带未系提醒，测气帘，车身稳定系统等等
汽车碰撞测试，你更相信中保研的还是C-NCAP的？为什么？
只要不是企业送来碰撞的就信，市场上随机采购的。中保研应该是随机采购车辆进行测试。从本质上来说中保研和汽厂是对立的，估计为了更好的采集信息，为以后的保险改革铺路。
肯定是相信中保研的碰撞测试结果，因为中保研他是中国几大保险行业灵活自发组织的一个测试机构，他们的目的就是给自己的保险，为各个汽车品牌及车型制定最合理的保险价格，这样才可以保证他们自己的利益。
「C-IASI」更有说服力
- 说明：汽车碰撞测试成为了消费者最感兴趣的话题之一，但对于「测试机构」普遍存在误解。
C-NCAP（中汽研）并不是一般理解的“新车碰撞测试机构”，其准备释义为中国-新车评价规程。该机构属于【中汽中心】旗下，功能可以理解为通过车辆的碰撞测试取得各种数据，综合数据、实际制造成本以及行业现状，制定一套汽车生产制造标准。中汽研的“人设”应该是研究机构，而不是纯粹的为了测试车辆碰撞水平而刻意测试。
理论上最关注车辆安全水平的只有两个阵营：汽车用户，保险公司！用户对于汽车安全的关注等于关注驾乘人员的安全，没有年均六位数的交通事故量，似乎即使有稳健的驾驶风格与娴熟的驾驶技巧也难以100%避免“被动碰撞”。所以安全的汽车是C端用户的刚需，说白了就是对用户利益的印证。
知识点：保险公司会为汽车提供「车辆保险服务」，主要险种涵盖三者、车损、座位险与不计免赔。承保范围涵盖责任事故中的对方与己方的全部车损维修与成员医疗，可以说赔偿的范围是比较宽的，面对严重交通事故也确实需要支出很大的成本。所以保险公司肯定期望在车辆在碰撞时不要有过于严重的损伤，对于驾乘人员也能有全面的保护，但如何才能知道呢？
在实际道路交通事故中，很多不满足碰撞测试速度但符合场景特点的案例，其车辆的损伤远超过测试得出的成绩。这种问题还不是个例，这就难免令人质疑CNCAP测试的标准是否严格了。而且该机构的合作企业涵盖部分车企，其中正有一些普遍被认定为车辆安全性能差的品牌，重点是多方的合作竟然还有制定「行业标准」的结果，让这些企业参与制定的标准有任何说服力吗？
面对C端用户CNCAP尚可有一定说服力，毕竟参与标准制定的企业含有“合资性质”，盲目的“***情节”会让部分用户选择性无视一些事实。但是精明的保险公司并没有什么“情节”可言，事实处理车辆的成本超过预期，想要找出原因就只能自行测试。于是各大保险公司联合成立了「C-IASI中国保险汽车安全指数」，其初衷就是为了测试车辆在相对严格的碰撞测试中会有多大程度的损伤，以及是否能够有效保护驾乘人员。
肯定是相信中保研的碰撞测试结果，因为中保研他是中国几大保险行业灵活自发组织的一个测试机构，他们的目的就是给自己的保险，为各个汽车品牌及车型制定最合理的保险价格，这样才可以保证他们自己的利益
C-NCAP和C-IASI是两个相对独立的测试体系，它们都有着自己的考量和评分标准，所以它们的评测结果都有各自的侧重点，例如C-IASI就有一项耐撞性和维修经济性指数测试，评估车辆在碰撞中的损失和维修上的经济性，简单说就是保险公司会不会赔很多钱进去，这与我们常见的车辆安全概念有点差距。C-IASI通常尽可能自行采购最低配车型进行测试，而且尽量不会考虑那些保有量、承保量、出险量不够的车型，而C-NCAP则是有选择地挑选车型去进行测试，甚至还允许厂家改进后重新“刷成绩”。虽然两者之间的评价标准不同，而且都没有绝对的权威性，但是C-IASI像美国IIHS一样为保险行业服务，有着明确的行业利益，背后是八大保险公司联盟，因为保险公司愿意给安全性更高的车型调低保费，给安全性太低的车型增加保费，所以利益驱动的目标更加明确，与汽车厂商站在了对立面的位置。是否是不留情面的C-IASI更值得相信呢？就目前来看，C-NCAP的公信力在受到挑战， C-IASI测试内容借鉴美国IIHS的做法的确比C-NCAP测试标准更为严苛，参考意义更大。小结C-IASI有着更精确缴纳保险金的硬性需求，所以在测试的公正性上会比较偏向于保险公司利益，对于厂家来讲，弄虚作假的成本就高出不少，因此C-IASI对于消费者而言，更具更高的参考价值。
到此，以上就是小编对于汽车撞击评测的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车撞击评测的3点解答对大家有用。
